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别让利益之争干扰新能源车技术路线

2014年12月18日 07:08 来源:中国青年报 参与互动(0)

  这些年,混动车和纯电动车是一对冤家,经常出现路线之争。后来,《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012-2020)确定了国家的纯电驱动战略,明确提出发展纯电动、插电混动和燃料电池车,将传统混动车归为节能车,将纯电动和插电混动车一起归为新能源车,两者相安无事。

  但2014年,因为比亚迪插电混动车秦的畅销,插电混动和纯电动车突然对立起来,出现了新的路线之争。争执体现在该不该补贴插电混动车上。目前政策规定,国家财政给予纯电动车最高6万元补贴,插电混动车最高3.5万元,地方财政按同样数额补贴。上海区一级财政也提供一万到两万元不等的补贴。同时,政策规定了补贴退坡机制。

  反对补贴的观点认为,很多插电混动车主家里没有充电桩,用油不用电,违背了节能环保的初衷;国内混动技术不如外资品牌先进,全面放开插电混动车会导致自主品牌插电混动产业的失败;插电混动挤占牌照资源,妨碍纯电动车的发展,可能导致国家巨资建立的电动车产业链遭受灭顶之灾;特大城市应该发展纯电动,禁止插电混动进入是正确的。

  支持补贴的观点认为,发展插电混动是十二五规划明确规定的新能源路线,地方政府都应该执行;插电混动车用油不用电,是因为充电设施不全,不是车的问题,不能因此将其踢出补贴之列;发展插电混动可以带动充电设施建设,否则纯电动也发展不起来;插电混动解决了消费者里程焦虑,既能纯电行驶,也能远途行驶,最符合市场需求。

  在争论中,插电混动和纯电动车这对好兄弟,一下子成了你死我活的对头,仿佛有你没我,有我没你。更值得警惕的是,补贴之争迅速上升到新能源车技术路线之争。

  争论双方虽然各有道理,但不可忽视的一点是:利益之争是补贴之争的根源。中央财政补贴是全国纳税人的钱,但地方配套补贴来自地方税收。本地车企是地方税收的重要来源,如果外地品牌插电混动车在本地畅销,获得了大量地方补贴,本地车企的新能源车却卖不出去或无车可卖,那相当于本地车企拿自己的税收补贴了外地对手,挤占了自己的市场份额。这个谁愿意看到?

  以上海为例,市级地方财政补贴3.5万元,区级财政补贴一万到两万元,再加上免费牌照约8万元,相当于地方财政为外地品牌插电混动车补贴了13万元左右。这是一笔不小的资金。有数据显示,截至今年11月,上海推广的外地品牌新能源汽车超过5000辆,上海为外地品牌新能源汽车提供的补贴和牌照,价值近2亿元。

  在上海销量排行榜上,上汽集团的GL8、朗逸、帕萨特、新桑塔纳等一直占据上海上牌量前五名。但今年比亚迪插电混动车秦改写了这一历史。9月,秦在上海销售1200多辆,位居第一名,接下来的10月、11月销量也超过1000辆。拿了本地车企贡献的税收补贴,抢占本地车企的市场份额,平心而论,这事摊在谁身上谁急。

  对于这一点,清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世说得比较直接。他说,对于插电混动车,北京的作法应该是国家该补的继续补,地方选择什么样的示范车型要根据地方的具体情况,因为地方补贴的钱是地方企业和个人缴纳的,地方有权作决定。

  他认为,选择对哪种新能源汽车进行补贴,要看每个地方制定政策的出发点到底是什么,要与本地的发展规划结合。同时,也要考虑我国汽车产业发展的技术条件和安全保障。北京不补贴插电混动车是对的,一个重要的理由就是,不充电为什么还要拿补贴?这不是地方保护主义。地方政府有权对示范车型做出规定。国家的补贴给你了,地方补贴给你可以,不给也说得过去。

  上海交通大学教授殷承良的观点也基于这一逻辑。他建议:取消插电混动车在上海的地方性补贴,国家规定的补贴应一视同仁。比如说国家规定补贴2.5万,那2.5万继续给。上海不干涉国家的,但上海给纯电动的4万补贴应去掉,各个区补1.5万、2.5万的政策也应全部取消。

  “上海的逻辑是这样,作为市,我们没有办法影响国家,但是上海市的政策我们可以讨论,不合理的可以拿掉。牌照要给,是因为这是上海给中央的承诺,对所有新能源车一视同仁,包括特斯拉也给补贴。当然它的目的还有一点,想把特斯拉引到上海自贸区投资设厂。”殷承良说。

  两位专家的话都暗示出:地方补贴该补贴谁,应该由地方政府说了算。由此产生的利益之争演化成今天大家看到的补贴之争。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的评论一针见血。他说,这真是“公说公有理,婆说婆有理”。

  客观而言,双方的利益诉求都有道理。地方车企缴纳的税收壮大了对手的实力和市场份额,自然一百个不乐意。外地车企依照国家政策规定,依法享有中央和地方财政补贴的权利,有的城市不给补贴或不让进入,不是地方保护是什么?

  但是,如果把局部利益之争上升到国家新能源车技术路线之争,问题就有些严重了。毕竟,发展纯电动、插电混动和燃料电池车是国家深思熟虑做出的战略决策,经过了各方专家的科学论证,不能轻易动摇。正如董扬所言:“对插电式和纯电动应该同等重视,它们对于电动汽车事业的发展同样重要。在全球范围内,插电混动车也是各大车企的重要战略方向。”

  电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高更是直言:“插电混动车是全世界共同认可的新能源汽车。不能因为某些个案,因为某些地区出现一些发展初期的问题,就否定这一技术路线。比亚迪秦是至今为止中国最拿得出手的新能源汽车,目前在全球插电混动车中销量排在第五位。无论是动力性还是纯电模式下的续驶里程,秦都领先于国际同类产品,我们没有理由否定它。”

  解决争执的关键在于如何协调、解决利益之争,创造一个各方满意、公平健康的政策环境,不能以否定插电混动车为手段维护局部利益,更不能让局部利益之争上升到技术路线之争,干扰新能源车技术路线的顺利执行。否则就会混淆视听,让消费者无所适从,甚至影响政府的决策。

  上述争端,有些业内人士给出了比较中肯的意见。一位电动汽车百人会的专家认为,不能否定插电混动的技术路线,更不能减少政策扶持,解决方案可以考虑根据实际用电行驶里程,分阶段进行补贴。

  董扬认为,在北京、上海等限购限牌的大城市,地方政府可以在国家主管部门指导下调整试点政策,调整的目标是插电式和纯电动均衡发展。具体方法可以包括扩大插电式和纯电动之间的补贴额度差额,也可以在数量上控制,如规定一样一半。

  国务院发展研究中心研究员王青认为,目前不建议明确提出以什么作为未来发展的主要方向,而是提倡不同技术路线竞争,或者是提供公平竞争的环境和平台,这个葡萄谁拿到谁吃。一旦瓶颈突破就完全可以拿到,不要按照技术路线补贴,而是通过更公平的方式补贴。如果传统发动机做到百公里油耗一升,那也应该拿到比增程式或混合动力更多的补贴,这是未来消费和市场导向问题。

  上述意见都充满理性和科学精神,值得考虑。但问题是,如果藏在补贴之争下面的利益之争不妥善解决,问题就会继续存在,任何科学有效的措施都会受其羁绊,效果大打折扣。这才是需要警惕的。(记者 马连华)

【编辑:魏巍】
 
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